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①理想汽车以超过36000辆的绝对领先优势，占据交付量排行榜的第一名。 ②零跑汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的交付量均在15000辆左右，不相上下。 ③哪吒汽车虽与以上三家差距不大，但13211辆的交付量只能暂时垫底。 财联社10月1日讯（记者徐昊）加长版黄金周进入第三天，造车新势力交出了各自2023金九银十的第一份答卷。 10月1日，5家造车新势力相继公布9月交付情况。理想汽车以超过36000辆的绝对领先优势，占据交付量排行榜的第一名；零跑汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的交付量均在15000辆左右，不相上下；哪吒汽车虽与以上三家差距不大，但13211辆的交付量只能暂时垫底。 具体来看，理想汽车9月交付新车36060辆，同比增长212.7%。自2019年12月开启正式交付以来，理想汽车历时46个月，成为国内首家最快达成50万辆交付的新势力车企。从6月起，理想汽车月度交付量连续突破三万辆，累计交付从40万辆到50万辆用时仅不到4个月。 目前理想汽车在售的三款新车均不存在短板，是其保持三万辆以上月交付量的核心要素。理想汽车9月单月的定单量已经超过4万辆。理想L系列三款车型，已经连续两个月单车交付突破万辆。理想汽车董事长兼CEO李想表示。 在半年报中，理想汽车预计Q3交付量10万至10.3万辆，实际交付量为10.5万辆，同比增长296.3%，超过指引上限。 零跑汽车在9月的表现有所突破，交付量达到15800辆，创历史新高。在9月，零跑C系列双子星零跑C01超级增程、零跑C11超级增程版型完成上市，进一步完善了零跑的双动力战略布局。 紧随其后的蔚来汽车共交付新车15641辆，同比增长43.8%。第三季度共交付新车55432辆，同比增长75.4%，创历史新高，同时蔚来汽车今年累计交付量突破10万辆。 财报显示，蔚来三季度汽车交付量指引介于5.5万辆至5.7万辆。蔚来汽车董事长李斌在二季度财报会上透露，蔚来接下来将通过更多渠道覆盖和销售能力提升，加快订单转化。李斌预估，蔚来汽车正在销售的ET5、ET5T、ES6以及9月上市的EC6，四款车型月销量有望达到1.5万至2万辆，叠加剩余车型销量提升，每个月销量有信心稳定在2万辆以上。 小鹏汽车在近两个月表现出了触底反弹的明显趋势，在8月实现同比上涨后，9月再次实现81%的同比增长，完成了15310辆的交付量。其中，小鹏G6交付量达8132辆，累计交付量达19381辆。小鹏汽车三季度累计交付量达40008辆，环比增长72%。 2024款小鹏G9上市即热销，上市72小时大定订单突破8000辆，并带动门店客流量迅速上涨。2024款小鹏G9上市后第二天即开启全国多地规模交付，真正做到上市即交付。小鹏汽车方面表示，目前，小鹏G6产能已显著提升，接下来交付进程将进一步提速。伴随2024款小鹏G9的热销，在前期生产、供应端的充分准备基础上，小鹏汽车正加紧提升G9产能爬坡速度，加速交付在手订单。。 哪吒汽车在9月交付量垫底，交付量为13211辆，不过其表现亦不乏亮点。目前，哪吒汽车在泰国累计交付突破10000辆，迈入海外单一市场的万辆俱乐部。作为哪吒U-II的更新车型哪吒X即将上市，新车将定位为全球车型，将开启哪吒汽车在海外的新篇章。 对于9月汽车市场的整体表现，乘联会给出了较为乐观的预计。随着各地促消费政策的持续不断，各类车展等线下活动蓬勃开展，新能源下乡活动成为展销购车的良好载体，拉动消费效果稳定体现。乘联会秘书长崔东树表示。

①欧盟近日表示将启动针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，以评估是否征收惩罚性关税。 ②比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市占率合计仅为1.1%，特斯拉是2022年中国出口至欧洲的电动车主力或成最大受害者。 ③欧盟内部态度不一，德国联邦交通部长维辛对反补贴调查明确表示反对，法国却相反。 财联社10月1日讯（编辑 宣林）出海迅猛的中国电动汽车似乎遭遇绊脚石，欧盟委员会主席冯德莱恩近日在欧洲议会时表示将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，以评估是否需要征收惩罚性关税。她声称中国电动车通过高额政府补贴，以低廉价格扭曲了欧洲市场。据汽车咨询公司Inovev数据显示，今年欧洲销售的电动汽车中有8%由中国品牌制造，欧盟委员会预计这一数字可能在2025年达到15%。 对中国车企而言，欧洲可谓出口市场的一方沃土，相较于美国27.5%的高额关税，欧盟对进口汽车征收的关税仅为10%。在9月4日-10日举办的被称为汽车产业的风向标的慕尼黑2023年国际车展上，比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔科技等整车企业，宁德时代、欣旺达动力等动力电池企业，及地平线、黑芝麻、商汤绝影、轻舟智航等智能科技企业，以组团式阵容高调登台，吸引了大量国际关注。 ▌特斯拉首当其冲 上汽、比亚迪连赴欧洲建厂 中国车企或加速出海 虽然欧盟的调查针对中国电动汽车出口发起，但中国出口的电动汽车并非全部为中资背景。中国出口欧盟的电动汽车制造商主要分为三类，具备欧资背景的中国车企、中国自主新能源车企以及特斯拉、宝马等在中国生产的外资车企。中资品牌的出口车企如比亚迪、长城汽车、蔚来等或是欧盟反补贴调查针对的主要对象，但国盛证券9月18日研报数据显示，比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市占率合计仅为1.1%，反补贴调查造成的影响很小。 上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等带有欧资背景的品牌和由中国生产出口欧洲的外资车企才是中国车企在欧洲的销售主力。据东吴证券研报，2022年中国出口至欧洲的电动车总量约为33万辆，除近20万辆的特斯拉之外，上汽名爵7.2万辆、东风易捷特4.8万辆、吉利领克近2万辆，其余车企出口量均较小。而吉利领克、东风易捷特、吉利Smart可以在欧洲合作伙伴的本土工厂进行生产，分析人士认为这意味着在反补贴调查中受伤最重的很可能是特斯拉。据36氪财经公众号9月22日《欧盟阻击中国电动汽车，特斯拉与德系车躺枪？》一文报道，有市场消息称，特斯拉已有意将对欧出口的产能转移至美国工厂，或能避开反补贴调查造成的影响。 关于反补贴调查，欧盟内部也存在巨大分歧。德国联邦交通部长维辛近日明确表示反对，并警告说，德国经济将因此受到损害。德国各大汽车制造商也都公开表示不认同欧盟试图加征惩罚性关税的做法。中国是德国汽车最大的海外市场，销量数据显示，2022年德系三大汽车集团大众、奔驰和宝马在华合计销量为471万辆，三家企业的中国市场销量占比分别达到38.3%、37%、33%，2023年上半年德国进口中国的汽车和零部件同比增长75%。欧盟一旦遭到中国反制，势必会影响到德国车企在中国市场的发展。 与德国相反，在去年巴黎车展前，法国总统马克龙曾对法国媒体称，欧洲需要一个强有力的政策来推动再工业化。他表示，目前的数据很残酷，超80%的电动汽车都是进口的。 马克龙提到自己将目标设定为法国电动汽车行业实现100%的法国制造。法系车代表雷诺的首席技术官曾公开表示，雷诺承受不起与特斯拉以及中国竞争车企打价格战。瑞银报告指出，雷诺约70%的销量来自欧洲，但在欧洲市场占有率仅占10%，是在欧洲市场风险最大的企业之一。在中国，法系车已处于边缘化状态，在华市场份额不足0.5%，几乎可以忽略不计。 欧盟中国商会9月13日发表声明，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。产业优势体现在了价格优势上。有市场人士表示，欧盟启动反补贴调查并不会影响中国电动汽车的崛起，某种程度上，反补贴调查可能成为中国车企出海的加速器。盖世汽车研究院分析师认为，如果欧盟启动反补贴制裁，中国车企势必将加速在欧洲本地化建厂进程和本地化运营。 目前，多家车企已确定要在欧洲建设整车基地项目。上汽MG 在欧洲市场1-8 月份累计销售15万辆，同比增长1.5倍，旗下车型MG 4上半年累计销量超过3万辆，进入欧洲纯电动汽车销量前十。根据证券日报网，上汽集团7月4日下午宣布目前正计划在欧洲地区建立整车工厂。比亚迪7月在欧洲市场销量同比上涨1.8倍，公司也在2023慕尼黑车展上表示，计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址。 ▌成本优势难以撼动 中国电动汽车刺痛欧盟 中欧或将于2025年正面交锋 近年来，中国新能源汽车出口量激增。乘联会数据显示，2017年到2022年，中国新能源汽车的出口量从17万辆增加到112万辆。截至2022年，我国对欧盟出口占电动汽车出口金额的比例约为47.1%，相比2017年提升22.1个百分点。麦肯锡报告指出，欧洲车企2019年以来在欧洲和中国市场的份额不断缩减，其中，欧洲市场份额下降了6%，中国市场份额下降了5%。国际投行瑞银预计，随着中国电动汽车的崛起，西方汽车制造商的全球市场份额或将失去五分之一。 汽车产业一直以来是欧洲的核心产业，其提供了1460万个就业岗位，约占欧盟GDP的7%，过去十年每年为欧洲带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差，但其在近些年的电动化和智能化转型上脚步迟滞。相比之下，中国新能源汽车行业正处于发展加速期，并且在技术和成本上都保有领先优势。从技术层面来看，中国占据全球76%的动力电池产能，占据绝对地位。而欧洲动力电池行业孱弱，单位产能投资额是中国动力电池企业的2倍以上。此外，瑞银拆解2022款比亚迪海豹后发现，该车型有75%零部件是内部制造，自供零部件率达到全球汽车行业平均水平的两倍。根据瑞银分析，比亚迪就算到欧洲设厂，与北美和欧洲汽车品牌相比依然拥有25%的成本优势。 受益于成本优势，中国新能源车企产品价格更具竞争力。欧洲大众市场的产品价格集中在2万-4万欧元区间，这也是中国大部分新能源品牌主攻市场。虽然中国车企出口欧洲的新能源产品售价要比国内高1倍左右，但与欧洲本土车企在售的新能源车型相比，普遍存在20%左右的价格优势。例如，比亚迪海豚在欧洲起售价仅2.9万欧元（约合人民币22.6万元，其在国内起售价为11.68万元），上汽名爵MG4起售价为2.84万欧元，远低于竞争对手大众ID.3的4万欧元。根据研究机构JATO Dynamics的一项统计，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动汽车从6.7万欧元下降至3.2万欧元。 据盖世汽车每日速递公众号9月20日一文《欧洲，拦不住中国车企》报道，多方消息显示，为了应对中国车企的竞争，大众、雷诺和Stellantis集团三大车企计划削减电动汽车生产成本，并推出更平价的电动车型，价格都在2.5万欧元左右，集中于两三年后发布。预计2025年前后，当中国车企欧洲工厂建成，与欧企正面交锋将正式开始。

摘要：欧洲消费者正在拥抱纯电、抛弃插混，欧洲车企的开发进度却赶不上市场需求的变化，这为中国车企创造了百年难遇的机遇，但窗口期只到2025年。 欧洲是当前仅次于中国的全球第二大新能源车市场，其纯电、插电混动（包含增程式）等不同技术路线的车型多年来一直均衡发展，中国新能源车市场近两年插混车型高速增长，也被认为是在向欧洲市场结构靠拢。 但进入2023年后，欧洲新能源车市场的车型构成发生突变，插混车型的增长2023年1月开始陷入停滞，纯电车型则销量猛增，欧洲车市的电动化突然提速。《财经十一人》通过对欧洲主要十二个汽车市场的销量数据以及相关车企产品的梳理发现： 1、欧洲车市电动化突然提速意料之外，情理之中，欧洲车企对插电混动技术投入不足是造成此类车型停止增长的首要原因。 2、欧洲纯电车型销量猛增的本质不是电动化提速，而是智能化提速，这也是为何插混车型在欧洲滞销，在中国反而畅销的原因。 3、欧洲车市电动化、智能化的提速超出了欧洲车企此前的预期，导致欧洲车企开发进度落后于市场需求。 纯电向上，插混向下 根据欧洲主要十二个汽车市场的销量统计，2022年全年插混车型在欧洲整体销量中的占比（渗透率）还在8%左右波动，2022年12月还创下13%的最高纪录，但进入2023年后，欧洲的插混车型突然停止增长，1月8月一直徘徊在7%左右。 纯电与插混车型销量结构的突变主要发生在西欧国家，特别是德国、法国、英国这三个欧洲体量最大的汽车市场。 南欧因为新能源车的渗透率还偏低，只有葡萄牙超过20%，意大利和西班牙还在10%徘徊，所以纯电和插混车型还在同步增长，不过在渗透率最高的葡萄牙，已经出现类似西欧市场的纯电增长高于插混的趋势。 北欧是当前欧洲乃至全球新能源车渗透率最高的区域，挪威的新能源车渗透率已达90%左右，瑞典超过50%，丹麦、芬兰也超过30%，渗透率越高的国家，纯电超出插混的幅度越大，挪威达到10倍左右。 纯电向上，插混向下的趋势在德国、法国、英国这三个欧洲体量最大的市场最为明显；南欧不论是纯电还是插混都还处在初期阶段，尚未体现出显著差异；北欧的新能源车渗透率已经超出一半，其市场格局已进入发展中后期，波动缩小，特别是挪威，已基本完成新能源化。 因此观察这轮欧洲新能源车市场格局变化最好的样本是德国、法国和英国，尤其是德国这个欧洲汽车工业的核心国家。下面我们将通过对德国车市数据的挖掘，探寻欧洲车市拥抱纯电，抛弃插混的真实原因。 补贴与插混车型销量的关系 德国2022年全年插电混动和纯电车型的渗透率变化基本同步，2022年后四个月，纯电和插混车型都经历了一轮高速增长，2022年12月，德国新能源车渗透率首次超过50%。 但进入2023年后，插混车型销量瞬间停滞，渗透率一直徘徊在5%左右，纯电车型保持高速增长，2023年8月，德国纯电车型的渗透率比去年同期增长近一倍，销量增幅170.73%。 很多分析认为市场突变的原因是2023年1月德国取消插混车型补贴，2022年底因为抢最后的补贴额度销量增长，2023年因为取消补贴所以销量停滞。 但插混车型销量下滑并不是2023年才开始，选取2016年到2023年每年1月8月的累计销量进行同期比较，就会发现2022年插混车型的销量已经掉头向下，其下滑趋势和2023年的程度不相上下，彼时插混车型依然有4500欧元的补贴。 同是插混车型，中国市场和欧洲市场其实截然不同。对中国消费者来说，插混和纯电的差别主要是补能体验，一个可以加油，一个不能，而在智能化水平上，如智能座舱、智能驾驶方面，插混和纯电没有差别。 欧洲的插混车型多是类似帕萨特PHEV这种用畅销燃油车改造的车型，智能化水平和纯燃油车一样，与当前畅销的纯电车型存在代际差距。 但基于成熟燃油车改造也有一大优势，研发投入低，成本增长少，附加高达4500欧元的补贴后，某些插混车型的实际售价甚至低于同款燃油车。而在德国这种使用工况偏高速的环境下，主要依赖内燃机动力的插混车型和纯燃油车的能耗表现不相上下，明显好于不擅长高速工况的纯电车型，这样的对比凸显了插混车型的性价比。 所以与其说取消补贴造成了2023年德国插混车型销量的停滞，不如说此前多年的增长是高额补贴造就的泡沫。 反观中国市场，最近两年插混车型增长势头超越纯电，并非两国消费者的需求差异有多大，而是中国和欧洲的插混车型完全就不是一种产品。中国的插混车型在2021年比亚迪的DM-i技术发布前，和欧洲的情况类似，都是油车改装为主，政府也没有给予插混车型高额补贴，所以2021年之前，中国的新能源车市场纯电车型占据绝对优势。 但是随着比亚迪DM-i为代表的多种新一代插电混动技术大范围应用，中国自主品牌的插混车型解决了馈电油耗高的痼疾，同时还把整车成本控制在了和纯燃油车相近的水平。 另外中国插混车型在智能化水平上全面看齐纯电车型，不论是智能座舱还是智能驾驶，都和同级纯电车型并无二致。 因为动力系统和智能化的全面提升，从2022年至今，中国品牌的插混车型一直稳定增长，即便是2022年底，2023年初疫情感染较为严重的时期，插混车型市场渗透率的下滑幅度也远低于纯电车型。 对比中欧两个市场的插混车型，最形象的说法是，欧洲的插电混动是在燃油车里装了一块电池，从里到外还是燃油车。而中国的插电混动则是在纯电车上塞进一个内燃机，从里到外都是纯电车。 正是这种差异造成了插混车型在中欧两个市场的不同表现。在欧洲，产品竞争力羸弱，一旦没了高额补贴就原形毕露；在中国，产品竞争力更强，取消补贴之后销量反而节节攀升。 还没准备好的欧洲车企们 此前多年欧洲车企普遍预期2025年是欧洲新能源车市场的关键节点，在此之前是市场培育期，采用燃油车改装的插混车型和油改电而来的纯电车型完成对消费者使用习惯的培养，同时给车企研发新平台、建设新产线、培训技术工人、建设充电基础设施预留时间窗口。 这种设计看似合理，但忽略了一个关键变量。在传统燃油车时代，几大主要车企塑造消费者需求的能力很强，主机厂市场部的重要任务之一就是教育消费者。 而智能电动车时代，传统主机厂塑造消费者需求的能力大为削弱。特斯拉在欧洲畅销，中国品牌新能源车在欧洲市场的占有率从2022年前的不足1%，到现在的8%，新玩家正在打开欧洲消费者的眼界。 同时国际形势变化造成能源价格高企和能源安全形势恶化，也进一步加速了欧洲车市的电动化进程，虽然欧洲的电价已经很贵，但和油价相比，依然有不小的价格优势，而且欧洲的电力价格市场化程度更高，电动车通过预约充电等技术可以最大化利用峰谷价差，实现更好的能源经济性。 在种种新变化的推动下，欧洲车市的电动化2023年突然提速，但欧洲车企的研发进程无法在短期内骤然加速，最早也要等到2025年才会推出下一代技术的纯电车型。 为了赶上欧洲市场的变化速度，从来都是输出技术的欧洲车企开始放下身段，寻求新能源车技术的输入。大众和小鹏、大众和零跑、奥迪和上汽、奔驰和比亚迪、奔驰和吉利、雷诺与东风，从2023年第二季度开始，欧洲车企或是与中国车企合作开发下一代车型，或是在新款车型上采用中国车企的新能源核心技术和动力总成，欧洲车企已经无法按部就班。 面对已经开始高速增长的欧洲纯电车市场，欧洲车企可以拿出的过硬产品十分有限，面对外来竞争者，2025年之前的欧洲新能源车市场几乎处于不设防状态。 这为中国车企创造了百年难遇的机遇。2025年前，中国车企必须用尽一切办法扩大在欧洲市场的占有率，从而在欧洲车企的新产品大规模推向市场之前，更多占领消费者的心智。如此，才能在2025年之后有一线生机。

据日本共同社消息，法国雷诺汽车公司近日宣布解除与日产汽车、三菱汽车的共同采购合同。 ▲ 图源雷诺官网 据报道，三大公司一直致力于通过零部件标准化来降低成本，但未来将转向按地区、按产品合作的模式。为此，雷诺和日产同意重新审查资本关系，并于 7 月底签署最终合同，原有的共同采购组织进行了调整，改为按项目采购。 雷诺与日产汽车的合作由来已久，该公司于 1999 年收购日产汽车公司股份，双方结成雷诺-日产联盟；2016 年，雷诺-日产联盟收购日本三菱汽车，形成雷诺-日产-三菱联盟。 ▲ 图源日产官网 日产和雷诺在今年 2 月宣布了一项新的框架协议，雷诺在日产的持股比例将从目前的 43.4% 降至 15%，两家车企将分别持有对方 15% 的股份和投票权，希望通过交叉持股和强化联盟治理。 今年 7 月，在经历近半年的拉锯战后，日产汽车宣布，与法国汽车巨头雷诺就资本关系对等化进行的一系列谈判已达成最终协议，日产和雷诺之间的相互持股比例将保持平等。对于雷诺分拆成立的电动汽车新公司 Ampere，日产最多将出资 6 亿欧元。

上市不到一年，奥迪RS e-tron GT价格大跳水。 9月29日，一汽奥迪官宣，自2023年9月29日起，对旗下奥迪RS e-tron GT官方指导价进行下调，由原来的146.88万元下调至124.78万元，降幅高达22.1万元。同时，一汽奥迪在《奥迪RS e-tron GT车型厂商建议零售价调整说明》中表示，根据用户购车发票金额和此次调整后的厂商建议零售价的差额，对在2023年9月29日前所有购买奥迪RS e-tron GT的用户提供专属补贴方案，具体细则可向相关授权经销商进行垂询。 奥迪RS e-tron GT是奥迪旗下一款高性能电动GT轿车，也是奥迪在国内推出的首款纯电动RS性能车型。该车于去年12月30日上市，定位电动四门GT轿跑车，可视为是e-tron GT的RS版本，基于奥迪与保时捷共同研发的J1纯电动平台，因此也常被人们戏称为换壳车型。 外观方面，奥迪RS e-tron GT前脸采用一体式封闭格栅并用亮黑色装饰，显得更有质感，两侧搭配造型犀利的大灯组，前包围复杂的通风开口造型为车辆增添了运动氛围。车身侧面，奥迪RS e-tron GT整体线条十分流畅，采用低趴的跑车造型。车身腰线弧度与前后侧翼子板结合营造出宽体的视觉效果。此外，该车还匹配低风阻轮圈以及红色的刹车卡钳，并可选配碳纤维陶瓷刹车盘等，优化又不失运动感。尺寸方面，奥迪RS e-tron GT长宽高分别为4990/1960/1410mm，轴距为2900mm。车尾部分，该车圆滑的车顶线条下滑至车尾处，并与后备厢融为一体形成掀背式设计，尾灯组采用时下流行的贯穿式LED灯组，两侧尾灯主体内的箭头光源点亮后极具辨识度。尾部扩散器则应用碳纤维材质提升战斗属性。 内饰部分，奥迪RS e-tron GT采用品牌经典的数字化座舱设计，配备全液晶仪表盘及内嵌式的中控多媒体显示屏，同时，中央通道区域保留了部分物理按键，配合三辐式多功能方向盘及电子换挡机构，让车内科技感进一步提升。 动力方面，奥迪RS e-tron GT采用前后轴双电机驱动，前轴电动机最大功率175千瓦，峰值扭矩300牛米；后轴电动机最大功率335千瓦，峰值扭矩550牛米；综合最大功率（boost模式）475千瓦，综合最大扭矩830牛米，0-100公里/小时的加速时间为3.3秒。此外，奥迪RS e-tron GT还将搭载93kWh的锂离子电池，WLTP续航里程488km。 作为奥迪e-tron GT车型的高性能版本车型，奥迪RS e-tron GT在市场中存在感并不强，一方面是该车售价高昂，在性价比方面并不具备优势；另一方面则是高端电动车市竞争愈发激烈。 此次一汽奥迪主动对奥迪RS e-tron GT售价进行下调也引发了广泛的讨论，该车售价的下调，或是为了保持市场竞争力并扩大市场份额，但以价换量对于奥迪RS e-tron GT车型而言，或许并不会有太明显的成效。 奥迪在华拥有包括一汽-大众、上汽奥迪和奥迪一汽三家合资公司，目前中国已是奥迪全球最大单一市场，但其在华市场表现不佳。从今年上半年销量情况来看，奥迪在华销量已明显落后于宝马和奔驰。 数据显示，今年上半年，奥迪在华累计销量为29.6万辆，同比下降6.6%；而奔驰和宝马在华销量分别为37.72万辆和39.2万辆，同比分别增长6%和3.7%。从直观的销量表现，不难看出奥迪已被宝马和奔驰拉开了距离。当然，宝马和奔驰销量同比增长得益于新能源产品矩阵愈发丰富，这是奥迪无法比拟的。 官网显示，目前奥迪在中国销售的新能源汽车包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5L e-tron等，但销量表现不出色。乘联会数据显示，今年上半年，Q4 e-tron累计销量为8982辆，Q5 e-tron为2119辆，A6L插电混动为1421辆，e-tron为229辆，Q2 e-tron为98辆。 行业人士认为，此次奥迪RS e-tron GT的售价调整不仅仅是单一产品的调整，同时或也是奥迪在电动化转型上面临压力的一种反映。乘联会最新数据显示，今年8月，奥迪旗下多款国产电动车单月销量大都呈现环比下滑趋势。数据显示，8月Q4 e-tron销量为2301辆（7月为2503辆），Q5 e-tron为357辆（7月为425辆）、e-tron为155辆（7月为147辆）、A6L插电混动为32辆（7月为16辆）、Q2L e-tron为18辆（7月为24辆）。 此前，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）曾公开承认，奥迪品牌落后于竞争对手，尤其是在电动车方面，并承诺未来将重振奥迪的高光时刻。Oliver Blume表示：奥迪品牌拥有巨大的潜力，但是近年来并没有表现出来。我们没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位，因为软件问题，我们不得不推迟令人兴奋的电动车的规划。并特别提及中国市场：该集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。作为参考，数据显示，2022年宝马、奔驰以及奥迪纯电动车全球销量分别为21.5万辆、14.9万辆和11.82万辆。 眼下，燃油车已发展至顶峰，而新能源车逐渐成为传统汽车制造商布局的重要产品。对奥迪而言，2023年是转型的关键一年，据了解，此前多次推迟的Q6 e-tron将在今年年底发布，另外，奥迪与一汽合资公司奥迪一汽新能源也将在明年正式投产，首款车型是基于PPE平台的A6 e-tron。 按照规划，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产，届时奥迪在全球的自有生产基地都将投入电动车生产。 需要注意的是，作为大众集团旗下豪华品牌之一，奥迪在电动化转型上的步伐相对较慢，并且没有自己专属的电动平台，旗下电动车均采用大众集团品牌共用的4个电动车平台打造，如奥迪RS e-tron GT便是基于保时捷和奥迪共同研发的J1纯电动平台打造。据了解，奥迪真正能大规模使用的PPE平台，工厂需到2024年底才能完工并投入量产，但眼下高端新能源车市场竞争愈发激烈，并且主导权正逐渐向中国品牌倾斜。显然，在电动化转型大潮与全球市场竞争的双重压力下，作为传统豪华品牌的奥迪只有加快电动化转型的步伐才能减少掉队的可能。